В жанре супермощных спортивных седанов на нашем рынке традиционно господствуют европейцы. Непорядок! Отомстить за эту несправедливость взялся Cadillac CTS-V. Появившись в США еще в 2009 году, он, до недавнего времени носивший звание самого быстрого серийного седана на планете, наконец-то приехал в Россию. «Мотор» познакомился с ним на треке Moscow Raceway.
Долгих три года, которые понадобились российскому представительству для принятия решения о начале продаж, многое изменили на рынке суперседанов. Да, в 2009 году CTS-V действительно был самым быстрым седаном в мире. В спринте до 100 километров в час ему не было равных: из четырех секунд не выезжал никто, а CTS-V разгонялся за 3,9. Зато теперь его догнал новый универсал Audi RS6, а полноприводные версии Mercedes-Benz Е 63 AMG и вовсе быстрее на две-три «десятки».
Но особая гордость американцев – это время, показанное Cadillac CTS-V на Северной петле Нюрбургринга в 2009 году: 7 минут и 59,32 секунды. На тот момент это был лучший результат среди всех седанов планеты. Но потом его обогнала скромная Subaru Impreza WRX STI, да и новый BMW M5, несмотря на то, что разгоняется до «сотни» аж на полсекунды медленнее, везет CTS-V на Нордшляйфе около четырех секунд. Хотя «эмка» прошлого поколения «Кадиллаку» проигрывала.
Седан CTS интересен своим гранено-брутальным стилем. А в версии «V» автомобиль выглядит намного грубее и агрессивнее. Бамперы – как отвалы у мощного грейдера, вдоль порогов расположилась развитая юбка, а на капоте – внушительный power dome.
BMW M5 вообще референсный автомобиль для ребят из Cadillac. Причина понятна: он, как и CTS-V, бывает только с задним приводом, в то время, как Audi традиционно проповедует философию quattro, да и обновленный Mercedes-Benz E 63 AMG поставляется в Россию только с полным приводом 4MATIC. Можно, конечно, вспомнить и о Jaguar XFR, но его результаты на Нюрбургринге пока далеки от отметки в восемь минут.
Как удалось показать такое блестящее время на «Петле» на американском автомобиле? Мы привыкли, что спорткары из-за океана проигрывают европейцам по всем параметрам, кроме мощности двигателя. Вот и у «Кэдди» с двигателем все в порядке: под горбатым капотом слегка дефорсированная (до 564 лошадиных сил) 6,2-литровая «восьмерка» с механическим нагнетателем Eaton от суперкара Chevrolet Corvette ZR1. Такого литража в Европе днем с огнем не сыщешь. Даже у могучего V12 от Mercedes-Benz AMG объем меньше!
Помимо седана CTS-V, в Россию привезли еще и одноименное купе, которое появилось в 2011 году. Конструктивные отличия между ними сводятся к разному количеству дверей и, соответственно, жесткости кузова. Но предоставленные на тест автомобили различались еще и трансмиссиями – купе было оснащено механической шестиступенчатой коробкой передач Tremec TR6060, а седан был на очень выносливом «автомате» собственной разработки GM – Hydra-Matic 6L90 – с возможностью переключения с помощью подрулевых лепестков. Объединяет их одно: обе трансмиссии способны без проблем переваривать чудовищный момент в 747 Нм, который развивает 6,2-литровый двигатель под капотом.
Что еще интересного есть в активе СTS-V? Такому мощному автомобилю просто необходимы соответствующие тормоза. И они у «Кэдди» есть. Огромные тормозные диски (381 миллиметр спереди и 373,4 миллиметра сзади), шестипоршневые суппорты от Brembo на передней оси и четырехпоршневые на задней. На 19 дюймовых дисках – спортивная «резина» Michelin Pilot Sport 2, причем на задних колесах шины шире, как и положено настоящему спорткару. Внушает!
На ведущей оси – самоблокирующийся дифференциал в чугунном (для лучшего отвода тепла) корпусе. Ну и, конечно, подвеска – адаптивная Magnetic Ride Control, специально настроенная под недюжинный потенциал CTS-V. Информация с электронных датчиков считывается каждую «миллисекунду» (!), и магнитореологическая жидкость в амортизаторах мгновенно подстраивается под текущие условия движения.
Джон Хейнреси – автогонщик, глава отделения концерна GM, занимающегося «заряженными» машинами. В 2009 году он поставил рекордное время (7:59,32) на Северной петле Нюрбургринга за рулем седана Cadillac CTS-V.
Чтобы доказать, что CTS-V может постоять за себя даже спустя почти четыре года, и что он силен не только литрами и «лошадями», в России его ездовую презентацию устроили на отечественной «петле» – на треке Moscow Raceway. Приехал от «Кадиллака» и Джон Хейнреси – автогонщик, глава «перформанс»-отделения концерна GM. Именно он привел CTS-V к великолепному результату на Нюрбургринге в 2009 году.
Рекордный заезд Джона Хейнреси за рулем Cadiilac CTS-V на Нордшляйфе
Moscow Raceway в конфигурации Sprint – это быстро и интересно. Вот только незадача – дождь и 564 лошадиные силы на заднем приводе плохо совместимы друг с другом. Тем не менее, по паре кругов на каждом автомобиле по подсыхающей трассе нам сделать удалось.
Самое яркое впечатление, безусловно, – это разгон. Даже на не совсем сухом асфальте, с включенной системой стабилизации CTS-V уходит с места так, словно за ним гонится сам Сатана. Причем ускорение это не интеллигентно-рафинированное, как на европейских автомобилях, а звериное, топорное, всепоглощающее. Даже в гоночном шлеме слышно, как бушует мотор под капотом и как смачно завывает голосом тысячи ведьм компрессор Eaton. И вот под этот рев, сменяющийся на пронзительный крик на высоких оборотах, CTS-V уносится по главной прямой Moscow Raceway, уже через мгновение требуя следующей передачи.
Самое яркое впечатление от езды на CTS-V – ошеломляющий, мощнейший, совершенно убойный разгон. 3,9 секунды до «сотни» – это очень неслабо!
«Ручка» от Tremec хороша – это настоящий боевой инструмент с тугими, но потрясающе четкими ходами. На второй и на третьей дьявол продолжает дышать вам в спину, и только на передачах выше четвертой ускорение немного ослабевает и растягивается во времени.
Расставленные организаторами конусы, обозначающие точки торможения, никуда не годятся даже на сыром покрытии. Тормоза Brembo хватают намертво, позволяя отодвигать начало торможения на несколько десятков метров. Интересно, на сухом асфальте Cadillac вообще будет останавливаться, как вкопанный?
Купе CTS-V выглядит не так тяжеловесно, как седан. Скрытые ручки дверей, более покатая крыша и оригинальное решение задней части делают свое дело. Конструктивно же эти автомобили абсолютно идентичны.
Хорош CTS-V и в поворотах. Не по-американски хорош. Отличный баланс, абсолютно контролируемая задняя ось, информативный руль. «Кэдди» берет виражи нагло, с напором, поддерживаемым отлично настроенным самоблоком. Выверенности и академичности европейских мощных автомобилей здесь, может быть, и нет, но совладавший с брутальным нравом CTS-V сможет поехать очень быстро.
Cadillac CTS-V на удивление оказался очень понятным в поворотах. Американская месть европейским спорт-седанам вполне удалась!
Следующий заезд – на седане с «автоматом». Разницы в повадках практически не заметно. Автоматическая трансмиссия скорострельна – по разгону до «сотни» такой автомобиль проигрывает коллеге с механикой всего одну «десятку». Но микропаузы при ударных переключениях в спортивном режиме все же есть, и это заставляет говорить о том, что «ручка» все же предпочтительнее для спорта. К тому же, немаловажный факт: никто в Европе для своих заряженных седанов «механики» уже давно не предлагает. Но не предлагают, чаще всего, и традиционные «автоматы» – новый тренд это «роботы» с двумя сцеплениями. Которого у GM пока нет.
Цены на Cadillac CTS-V в кузове седан в США лежат в диапазоне от 64 до 75 тысяч долларов. Вот бы нам такие цены!
Ну и самое главное – вопрос цены. Cadillac CTS-V окажется как минимум на 700 000 рублей дешевле ближайшего конкурента в виде Jaguar XFR – стоимость «американца» стартует с отметки 3,68 миллиона рублей. Не так уж и много для почти 600-сильного монстра! Mercedes-Benz E-klasse AMG, «эмка» от BMW и гоночный «сарай» Audi RS6, к примеру, будут ощутимо дороже.
Этот «американец» способен отомстить за пренебрежительное отношение к спорткарам из-за океана. И пусть эта месть отложилась на несколько лет – тем слаще она будет.
