Говоря о тюнинге подвески, мы говорим об амортизаторах, пружинах и стабилизаторе поперечной устойчивости. Давайте возьмем обычную «восьмерку» - всего несколько лет назад это был самый популярный отечественный спортивный автомобиль. Самый популярный, значит – самый тюнингуемый. Стоит отметить, что пока АвтоВАЗ не начнет выпускать, к примеру, «десятку» с ограниченными дверьми (хэтчбек с тремя дверьми или купе), в хит-параде серьезного тюнинга «восьмая» модель никому не уступит пальму первенства. Чтобы сделать правильный тюнинг «восьмерки», вам, прежде всего, будут нужны пружины и амортизаторы. Самый лучший вариант, если вы приобретете их в наборе – в этом случае они будут и для определенной марки авто просчитаны, и друг для друга.
Таких наборов на самом деле не так уж и много, есть, например, спортивные Monrоe и Plаza. Они рассчитываются для стандартных пружин, но полный эффект при этом не достигается. Кроме этих двух известных производителей есть не менее знаменитые Koni Sport, которые можно регулировать. Одна проблема – к ним сложно найти родные пружины Mаd. Есть еще и финансовая сторона – вам придется потратить почти 700 долларов, чтобы купить связку Kоni + Mаd. Есть более оптимальный вариант – сравнительно недавно на рынке появилась марка KW – набор состоит из амортизаторов и пружин. Последним существенную помощь оказывает стабилизатор поперечной устойчивости, который обладает повышенной жесткостью и увеличенным сечением прутка. Когда подвеска авто работает в критическом режиме, стабилизатор, благодаря скручиванию, не дает возможности кузову и колесам «жить» независимо друг от друга. А ведь от этого зависит, причем в немалой степени, управляемость авто. Отдельные любители экстрима на свою «восьмерку» устанавливают такой стабилизатор и на заднюю подвеску. В этом случае ваше авто будет обладать повешенной «реакцией». Когда работы по установке выполнены, следует обращаться к специалистам, которые помогут отрегулировать углы установки колес.
Может ли это повысить управляемость? Безусловно. Но здесь есть свои нюансы. Первое – не стоит регулировать углы установки колес, если у вас изношены или неисправны элементы подвески – сперва замените их, установив новые. Второе – подвеска крепится к кузову, а не «висит» в воздухе, поэтому кузов должен быть «ровным». Что по отношению к авто подразумевает слово «ровный»? То, что геометрия всех точек, к которым крепится подвеска, должны быть соблюдена. В противном случае о таком понятии, как «специфические настройки», вам придется на время забыть (пока геометрия не будет приведена в порядок). Три основные параметра, которые входят в такое понятие, как «развал-схождение»: это, собственно, развал колес, их схождение и кастр. Что такое схождение? Это угол, который формируется между плоскостью колеса и осью симметрии (осью тяги автомобиля). Схождение можно считать положительным, если колеса «заворачивают» во внутрь, «косолапят». Отрицательным – если колеса разъезжаются в стороны. Развал колес формируется углом между плоскостью колеса и, непосредственно, вертикальной плоскостью. Такой развал считается положительным, если колесо стоит «домиком» - т.е. его верхняя часть наклонена к внутренней стороне. Кастр – это ничто иное, как угол продольного наклона. Этот угол образуется проекцией оси руля на продольную плоскость оси авто.
Если ваша машина попала в руки настоящего специалиста, который многократно имел дело со спортивными авто, первым делом он выяснит, для каких целей вам машина нужна. Если это так называемые «покатушки» (которые, кстати, в последнее время приобрели особую популярность) – это одно дело. Тогда остается только выяснить, какую специфику имеют эти любительские соревнования - раллийные это гонки или кольцевые, спринт или трек. Еще надо определить, какое планируется покрытие – снег, асфальт или грунт. Другое дело, если авто планируется использовать для ежедневных, пусть и динамичных поездок в городской черте. Для первого варианта настройки должны быть более радикальными, остальное (сохранность резины, комфорт при езде) отходит на второй план. Будем исходить из второго варианта, предполагая, что вам «восьмерка» нужна для ежедневных целей и от езды вы планируете получить максимальное удовольствие. В этом случае специалист должен (если он действительно специалист) обратить внимание на кастр – т.е. на продольный угол наклона. +1 градус – именно на такое значение производители рекомендуют устанавливать кастр.
Конечно, к мнению производителей стоит прислушиваться, но этот параметр мы все-таки сдвинем – до значения +3 градуса. В итоге авто будет максимально стремиться к прямолинейному движению – она так будет устойчива на дороге, что можно будет спокойно отпустить руль и закурить, не боясь, что вас поведет в сторону. Отметим, что спортсмены идут еще дальше и ставят параметр кастра +5. Задать такой параметр позволяют изменения кузова, которые касаются точек крепления коробки передач и самого двигателя. Но нам так далеко заходить не нужно, поэтому ограничимся здравым смыслом. А здравый смысл подсказывает, что при таком усиленном параметре вам регулярно придется менять «гранаты», что, согласитесь, удовольствия от обладания подобным автомобилем отнюдь не добавляет. Поэтому для городской спортивной «восьмерки» +3 подойдет как нельзя лучше. Другое дело, если у вас «Мерс». На «Мерседесах» продольный угол наклона устанавливают +10-12 градусов, что неудивительно – вряд ли кто поставит под сомнение стремление этой марки к крейсерскому движению по прямой линии (спасибо заднему приводу!).
На что дальше должен обратить внимание специалист? На угол развала колес. Для «восьмерки» стандартный вариант – «ноль» и допуск в 30 минут. Причем допуск может быть в любую сторону. Некоторые предлагают для того, чтобы авто лучше вело себя на поворотах, развал увести до 45 минут (т.е. в минус). Помните, что речь идет о минутах, а не о градусах.
Тут можно снова обратиться к опыту спортсменов и вспомнить кольцевые авто. Может, вы тоже видели машины, где колеса развалены до полного «домика»? Такой развал в 6-7 градусов дает возможность намного лучше прописать траекторию, хотя резины при этом хватает всего на одну гонку. Но ведь у нас не все так экстремально, не так ли? Правда, один негативный момент все же имеет место быть – ведущие колеса при интенсивном разгоне заворачиваются вовнутрь. Чтобы понять, как это срабатывает на практике, попробуйте сесть за руль мотоцикла или даже велосипеда и проедьтесь по прямой, слегка их наклонив. Несложно понять, что любое двухколесное транспортное средство при наклоне будет стремиться повернуть туда, куда его наклонили. Чтобы подобный эффект «заворачивания» снизить, обратимся к другому параметру – к схождению. Здесь «ноль» - тоже стандартное значение. Но мы с вами уже пошли дальше, поэтому диапазон, который нам нужен - +0,5 - +1 миллиметр. В итоге отрицательный развал у нас будет компенсирован положительным схождением колес.
У нас остается еще задняя ось. В 2108 модели для нее тоже доступны такие параметры, как развал и схождение. Изначально предполагалось, что на тюнинг авто денег не жалели. Значит, вместо задних барабанных тормозов уже установлены тормоза дисковые. Не исколочено, что там же установлена и своеобразная подставка, которая позволяет регулировать развал колес. Надеемся, что так все и есть. Если да, тогда давайте посмотрим на цифры. Примечательно, что по параметрам на задней оси можно куда раздольней разгуляться, чем на передней. Развал, например, можно довести до 1-1,5 градуса (в минус, конечно). На заднюю ось воздействуют такие же силы, как и на ось переднюю, поэтому развал колес будем компенсировать так же, как и в первом случае (за счет схождения), установив значение плюс 2-4 мм. Для сравнительного примера посмотрим на BMW, модели которого традиционно имеют задний привод – развал колес задней оси – минус 2,5 градуса. Схождение, как компенсирующий фактор – плюс 2 мм.
Такое простое сравнение показало, как наша «восьмерка» заметно подросла. Теперь авто «бежит» предсказуемо, стремительно, быстро и даже резко. «Восьмерка» четко придерживается заданной траектории, главное, чтобы колеса надежно сцеплялись с асфальтом. И все-таки есть одно «но»…
А куда же без него, без этого «но»? Прежде всего, теперь авто требует большей концентрации и внимания владельца. Для серийной «восьмерки» развал-схождение необходимо настраивать через 10-15 тысяч километров пробега (это при условии нормальной эксплуатации – без особых ударов и замены отдельных деталей подвески). В нашем случае 10 тысяч – это будет максимальный пробег от настройки до настройки. В принципе, можно и подольше поездить, но давайте учитывать, что наши настройки – на гране здравого смысла. Не стоит забывать и о наших дорогах – при езде по ним изменение настроек неизбежно. А это отражается и на состоянии резины, и на поведении автомобиля. Судите сами: после сильного удара о бордюрный камень или люк кастр может изменить положение на 10 градусов, а схождение – на 5 мм. В итоге руль на месте крутить будет куда сложнее, и виновны в этом будут как раз измененные (без вмешательства специалистов) настройки. Изменение параметров кастра и схождения приводит к так называемой «избыточной поворачиваемости», когда авто будет самостоятельно «нырять» в поворот. Кроме того, при настройках, описанных выше, уменьшается выбег автомобиля, когда при выключенном сцеплении он проходит по инерции меньшее расстояние, чем серийная модель. Поэтому не забывайте о своевременном техобслуживании и проверке настроек развала-схождения.
